Prva tri desetletja dvajsetega stoletja so bila prelomna za letalstvo v navidez tehnološko naprednem svetu. Prve zračne ladje so se v nebo dvignile leta 1900, leta 1903 pa se je zgodil legendarni let bratov Wright. Februarja 1914 je bil opravljen prvi potniški let na svetu na ruskem letalu "Ilya Muromets", ki ga je zasnoval Sikorsky.
Potreba po ureditvi letalskega potovanja
V naslednjih treh desetletjih so zgodnji letalci potisnili človeštvo in letala k napredku, ki je s seboj prinesel nujno potrebo po razvoju pravnih predpisov, ki urejajo mednarodno letalsko potovanje. Skupaj z novo prometno industrijo - komercialnim civilnim letalstvom - se je rodil nov odsek zakona.
Prvi tak dokument je bila Varšavska konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni zračni promet, kije bil podpisan oktobra 1929. Prvič razlaga niz pravil za nastajajočo mednarodno industrijo civilnega letalstva. Verodostojno besedilo konvencije je napisano v francoščini in do danes na sodiščih včasih prihaja do nesoglasij pri razlagi izvirnega besedila in njegovem prevodu v angleščino.
Standardi, določeni po dogovoru
Varšavska konvencija je določila standarde za izdajo letalskih vozovnic posamezniku, registracijskega kupona in potrdila o prevzemu prtljage, ki potrjuje, da je letalska družba oddala prtljago za dostavo na končni cilj. Še pomembnejši del so bila dogovorjena pravila in odobreni standardi za odškodnino za škodo, povzročeno potniku v primeru tragičnega scenarija leta.
Standard za poškodbe potnikov v letalski nesreči zagotavlja odškodnino poškodovanim potnikom ali sorodnikom umrlih v letalski nesreči do največ 8.300 posebnih pravic črpanja (SDR), ki jih je mogoče pretvoriti v njihovo lokalno valuto.
Prtljaga, ki je bila prenesena v oskrbo letalskih družb, je ocenjena na 17 SDR na kilogram izgubljenega ali poškodovanega tovora. Prevoznik je dolžan povrniti škodo, povzročeno v primeru smrti ali poškodbe ali katere koli druge telesne poškodbe, ki jo utrpi potnik, če je dogodek, ki je povzročil škodo, nastal na krovu letala ali med vkrcanjem ali izkrcanjem.
Odnos ureja Varšavska konvencija o mednarodnem letalskem prevozuprevoznik in potnik v primerih, ko drugi potuje iz ene države v drugo. Ali če je pot načrtovana tako, da se odhodna in ciljna točka nahajata znotraj iste države, vendar je med njima načrtovan postanek na ozemlju druge države. Konvencija ne velja za domače lete. Urejajo jih nacionalni zakoni držav. V številnih razvitih državah standardi za odškodnino za škodo letalskim potnikom pogosto znatno presegajo norme konvencije.
Konvencija je bila prvotno zasnovana kot sredstvo za vzdrževanje in razvoj industrije mednarodnega komercialnega letalstva, vendar je omejila najvišje omejitve odškodnine potnikom v primeru telesnih poškodb ali smrti v letalskih nesrečah.
zgodovina sprememb
Od začetka veljavnosti Varšavske konvencije iz leta 1929 13. februarja 1933 so bile njene določbe predmet kritik in sprememb. Glavna naloga - vzpostavitev enotnih pravil, ki urejajo pravice in odgovornosti mednarodnih letalskih prevoznikov in potnikov, pošiljateljev in prejemnikov v državah, ki sodelujejo v konvenciji, je bila uradno zaključena.
Vendar je naraščalo nezadovoljstvo zaradi uvedbe strogih denarnih omejitev glede višine odgovornosti "za pomoč naraščajočemu mednarodnemu civilnemu letalstvu", pa tudi zaradi možnosti, da se prevoznik izogne plačilom žrtvam zaradi sile višja.
Haaški protokol iz leta 1955
Od zgodnjih petdesetih let prejšnjega stoletjaZdružene države Amerike so sprožile kampanjo za povečanje odgovornosti letalskih prevoznikov za telesne poškodbe potnikov ter poškodbe ali izgubo tovora. 28. septembra 1955 je bil v Haagu podpisan protokol, ki je podvojil prvotno najvišjo mejo za odškodnino za fizično škodo potniku z 8.300 $ na 16.600 $.
Protokol je določal, da omejitev odgovornosti ne velja, če je škoda neposredna posledica dejanja ali opustitve uslužbencev ali zastopnikov prevoznika. V tem primeru je letalski prevoznik dolžan prizadetim potnikom plačati celoten znesek dokazane škode.
Pomembna sprememba je bil člen, po katerem je letalski potnik prejel pravico do povrnitve zneska pravnih stroškov od prevoznika. Ta protokol je uvedel prve uradne spremembe Varšavske konvencije za poenotenje nekaterih pravil za mednarodni zračni promet.
1966 Montrealski sporazum
Nezadovoljne z nizkimi odškodninskimi mejami, ZDA niso ratificirale Haaškega protokola in so začele podpis Montrealskega sporazuma leta 1966 med prevozniki, ki letijo v ali iz Združenih držav, in ameriško upravo za civilno letalstvo.
V skladu s pogoji tega sporazuma se je odškodnina za žrtve letalskih nesreč na letih v ali iz Združenih držav Amerike povečala na 75.000 $, ne glede na to, ali je nesrečo povzročila malomarnost prevoznika. Tako je prvič v zgodovini mednarodnega civilnega letalstvakoncept absolutne obveznosti letalskega prevoznika do potnika. Res je, te spremembe so zadevale samo državljane ZDA.
Po podpisu sporazuma so ZDA odpovedale Varšavsko konvencijo o zračnem prometu iz leta 1929.
Spremembe 1971-1975
Marca 1971 je bil podpisan Gvatemalski protokol, katerega glavni koncept je bil, da postane odgovornost prevoznika za povzročitev škode potniku ali prtljagi obvezna, ne glede na njegovo krivdo v nesreči. Toda protokol ni nikoli stopil v veljavo. Ni mu uspelo zbrati potrebnih trideset glasov. Kasneje so bile glavne določbe Gvatemalske pogodbe vključene v Montrealski protokol št. 3.
Skupno so bili leta 1975 podpisani štirje Montrealski protokoli, ki so spreminjali in dopolnjevali določbe Varšavske konvencije o mednarodnem zračnem prevozu. Spremenili so standarde za letalske tovorne liste, spremenili zlati standard v standard SDR za namene izračunavanja univerzalnih omejitev odgovornosti in dvignili najvišjo mejo odškodnine na 100.000 $.
Na splošno je sistem odgovornosti letalskega prevoznika postal podoben krpanki.
Poskusi posodobitve Varšavske konvencije v 90-ih
V zadnjem desetletju 20. stoletja je bilo več poskusov posodobitve varšavskega sistema in povečanja odgovornosti letalskih prevoznikov. Nacionalne pobude številnih držav za spremembo domače zakonodaje o zračnem prometu so to pospešileproces.
Japonska, Avstralija in Italija so sprejele enostranske ukrepe, po katerih letalski prevoznik nosi vso odgovornost za mednarodni prevoz v višini, ki je določena za podjetja domačih letalskih prevoznikov. All Nippon Airways je prostovoljno objavil, da bodo od novembra 1992 omejitve varšavskega sistema za lete odpravljene.
Avstralska vlada je prav tako povečala zakonske stopnje odgovornosti v svoji domači zakonodaji na 500.000 $ in razširila te zahteve na mednarodne prevoznike, ki letijo na avstralsko celino.
Komisija Evropske unije (EU) je marca 1996 predstavila Uredbo Sveta o odgovornosti letalskih prevoznikov. Predlagano je bilo zvišanje meja odškodnine in izključitev vsakršne omejitve odgovornosti v primeru, da bi bila dokazana krivda letalske družbe za incident.
1999 Montrealska konvencija
Montrealska konvencija je bila sprejeta na diplomatskem srečanju držav članic ICAO leta 1999. Spremenil je pomembne določbe Varšavske konvencije o odškodnini za žrtve zračnih nesreč.
Podpis konvencije je poskus ponovne vzpostavitve enotnosti in predvidljivosti pravil v zvezi z mednarodnim prevozom potnikov in blaga. Ob ohranjanju temeljnih določb, ki so služile mednarodni skupnosti zračnega prometa več desetletij od ratifikacije Varšavske konvencije, je nova pogodba posodobila številneključne točke.
Potnike ščiti z uvedbo dvotirnega sistema odgovornosti, ki odpravlja prejšnjo zahtevo za dokazovanje zlonamerne kršitve varnostnih standardov s strani letalskega prevoznika in njegove krivde za incident. To bi moralo odpraviti ali zmanjšati dolgotrajne sodne spore.
Omejitev odgovornosti letalskega prevoznika je bila določena brez njegove krivde v letalski nesreči in vse omejitve so bile preklicane, če je nesreča povzročila nezakonita dejanja ali neukrepanje.
V zvezi z odškodnino za zamude letov in prevoza blaga je obveznost povrnitve škode potnikom določena le, če je do tega prišlo po krivdi prevoznika.
Montrealska konvencija je v bistvu vključevala vse različne mednarodne pogodbene ureditve, ki pokrivajo odgovornost letalskih prevoznikov, ki so se razvile od leta 1929. Zasnovan je kot enotna, univerzalna pogodba, ki ureja odgovornost letalskih prevoznikov po vsem svetu. Njegova struktura je skladna z Varšavsko konvencijo.
Monrealska konvencija je zgodovinska pogodba zasebnega mednarodnega zračnega prava, ki je nadomestila šest različnih pravnih instrumentov, znanih kot Varšavski sistem.
Trenutne konvencije
Pravni režim, vzpostavljen z Varšavsko konvencijo za poenotenje nekaterih pravil iz leta 1929 in okrepljen z Montrealsko konvencijo iz leta 1999, še vedno ureja komercialno letalstvo s podrobnostmi o nizu minimalnih standardiziranihvarnostni postopki letenja. To so standardi za zračne navigacijske sisteme, letališča in vzdrževanje letal, ki zagotavljajo varno in učinkovito letalsko potovanje.
Pravila, ki jih določajo te konvencije, urejajo tudi morebitne zahtevke proti letalskim prevoznikom v zvezi s smrtjo ali poškodbo potnikov, poškodbami in izgubo prtljage in tovora. Ne le omejuje zahteve po času in kraju za vložitev zahtevkov, ampak tudi izključuje uporabo nacionalne zakonodaje, če je država ratificirala eno ali obe konvenciji.
V zvezi z zahtevki za nepremoženjsko škodo konvencijski režim ne dovoljuje takšnih zahtevkov potnikov proti letalskemu prevozniku.
Sodelovanje je ključno
Kljub želji po poenotenju pravil za vse udeležence mednarodnega letalskega potovanja se je v začetku leta 2019 Montrealski konvenciji pridružilo le 120 držav.
To pomeni, da po svetu še vedno obstajajo različni režimi odgovornosti prevoznikov. Reševanje zahtevkov in sodni postopki v primeru nesreč ali letalskih nesreč so po nepotrebnem zapleteni.
Ob priznavanju pomembnih koristi, ki jih ponuja Montrealska konvencija iz leta 1999, se ICAO aktivno zavzema za spodbujanje držav, da jo čim prej ratificirajo. IATA prav tako podpira to resolucijo in sodeluje z vladami pri spodbujanju koristi in poziva k ratifikaciji.
Sodobna ureditev letalskega potovanja
Danes odgovornost letalskega prevoznika ureja kombinacija mednarodne in nacionalne zakonodaje, zaradi česar je reševanje zahtevkov letalskih potnikov pogosto zapleten postopek.
Enotnost, o kateri so sanjali ustanovitelji Varšavske in Montrealske konvencije o mednarodnem prometu, ni bila dosežena. Obstajajo države, ki so pogodbenice obeh in države, ki niso ratificirale nobene od obstoječih konvencij.
Ruska federacija je aprila 1917 objavila pristop k Montrealski konvenciji. Ratifikacija konvencije bo ruskim potnikom na mednarodnih letih zagotovila višjo raven odškodnine v nujnih primerih.
Trenutno Rusija spreminja letalski zakonik, da bi uskladila nacionalno zakonodajo z določbami Montrealskega sporazuma. Varšavska konvencija o poenotenju nekaterih pravil za zračni promet, katere država je trenutno pogodbenica, bo prenehala veljati z ratifikacijo Montrealske konvencije.
