Pri pravokotnem vodoravnem letu se napadni kot letala povečuje z naraščajočo hitrostjo, kar povečuje dvig letalu, kar ustvarja krilo. Vendar pa se poveča tudi induktivna reaktanca. Napadni kot letala je označen z grško črko "alfa" in pomeni kot, ki se nahaja med tetivo krila in smerjo hitrosti zračnega toka.
Krilo in tok
Dokler je na svetu letalstvo, toliko letal grozi ena najpogostejših in najhujših nevarnosti - zastajanje v repu, ker napadni kot letala postane višji od kritične vrednosti. Nato se moti gladkost zračnega toka okoli krila in dvižna sila se močno zmanjša. Zastoj se običajno pojavi na enem krilu, saj tok skoraj nikoli ni simetričen. Na tem krilu se letalo ustavi in dobro je, če se stojnica ne spremeni v vrtenje.
Zakaj se dogajajo takšne stvariko se napadni kot letala poveča na kritično vrednost? Bodisi je bila izgubljena hitrost ali pa je manevriranje preveč obremenilo letalo. To se lahko zgodi tudi, če je višina previsoka in blizu "stropa" možnosti. Najpogosteje se slednje pojavi, ko se nevihtne oblake zaobidejo od zgoraj. Hitrosti tlak na velikih nadmorskih višinah je majhen, ladja postaja vse bolj nestabilna in kritični napadni kot letala se lahko spontano poveča.
Vojaško in civilno letalstvo
Zgoraj opisana situacija je zelo znana pilotom manevriranih letal, predvsem lovcem, ki imajo teoretično znanje in dovolj izkušenj, da se izstopijo iz kakršne koli tovrstne situacije. Toda bistvo tega pojava je čisto fizično, zato je značilno za vsa letala, vseh tipov, vseh velikosti in za kateri koli namen. Potniška letala ne letijo z izjemno nizkimi hitrostmi, tudi energični manevri zanje niso zagotovljeni. Civilni piloti se najpogosteje ne spopadajo s situacijo, ko postane napadni kot letalskega krila kritičen.
Če potniška ladja nenadoma izgubi hitrost, velja za nenavadno, pravzaprav mnogi menijo, da to na splošno ne pride v poštev. Vendar ne. Tako domača kot tuja praksa kaže, da se to ne zgodi niti zelo redko, ko se stojnica konča s katastrofo in smrtjo številnih ljudi. Civilni piloti niso dobro usposobljeni za premagovanje takšnih razmer.letalo. Toda prehod v tailspin je mogoče preprečiti, če vpadni kot letala med vzletom ne postane kritičen. Na nizki nadmorski višini je skoraj nemogoče narediti karkoli.
Primeri
Tako se je zgodilo v nesrečah, ki so se zgodile z letali TU-154 v različnih časih. Na primer, v Kazahstanu, ko se je ladja spuščala v načinu zastoja, pilot ni nehal vleči volana proti sebi in poskušal ustaviti spuščanje. In ladji bi morali dati nasprotno! Spustite nos, da povečate hitrost. Toda do samega padca na tla pilot tega ni razumel. Približno enako se je zgodilo v bližini Irkutska in blizu Donecka. Tudi A-310 pri Kremenčugu je poskušal pridobiti višino, ko je bilo treba pridobiti hitrost in ves čas opazovati senzor kota napada v letalu.
Dvižna sila nastane kot posledica povečanja hitrosti toka, ki teče okoli krila od zgoraj v primerjavi s hitrostjo toka pod krilom. Večja kot je dosežena hitrost pretoka, manjši je tlak v njem. Razlika v pritisku na krilo in pod krilo - to je to, dvig. Napadni kot letala je merilo normalnega leta.
Kaj storiti
Če se ladja nenadoma zakotali v desno, pilot odvrne volan v levo, proti zasuku. V tem primeru se krilo na krilni konzoli odmakne navzdol in poveča napadni kot, upočasni zračni tok in poveča pritisk. Hkrati se tok od zgoraj na krilu pospeši in zmanjša pritisk na krilo. In na desnem krilu se v istem trenutku zgodi obratno dejanje. Krilo - navzgor, napadni kot se zmanjša in dvignesila. In ladja pride s seznama.
Ampak, če je napadni kot letala (na primer med pristankom) blizu kritičnega, torej prevelik, krilca ni mogoče odvrniti navzdol, potem je gladkost zračnega toka motena, začenši vrteti se. In zdaj je to zastoj, ki močno zmanjša hitrost zračnega toka in tudi močno poveča pritisk na krilo. Dvižna sila hitro izgine, medtem ko je na drugem krilu vse v redu. Razlika v dvigu samo poveča roll. Toda pilot je želel najboljše … Toda ladja se začne spuščati, vrteti se, se vrteti in padati.
Kako ravnati
Številni piloti v praksi govorijo o napadnem kotu letala "za lutke", celo Mikoyan je veliko pisal o tem. Načeloma je tukaj vse preprosto: v zračnem toku praktično ni popolne simetrije, zato lahko tudi brez zvitka zračni tok zastane, pa tudi samo na enem krilu. Ljudje, ki so zelo daleč od pilotiranja, a poznajo zakone fizike, bodo lahko ugotovili, da je ta vpadni kot letala postal kritičen.
Sklep
Zdaj je enostavno narediti preprost in temeljni zaključek: če je napadni kot velik pri nizki hitrosti, je nemogoče, absolutno nemogoče preprečiti preobrat z krilci. Odstranjuje se s krmilom (pedali). V nasprotnem primeru je zlahka izzvati čep. Če še vedno pride do zastoja, lahko ladjo izvlečejo iz te situacije samo vojaški piloti, civilistov tega ne naučijo, letijo po zelo strogih omejevalnih pravilih.
In moraš se naučiti! Po strmoglavljenju letalaposnetke pogovorov iz »črnih skrinjic« vedno skrbno analiziramo. In niti enkrat v pilotski kabini letala, ki se je strmoglavilo, ni zaslišal "Volan stran!", čeprav je to edini način za reševanje. In "Noga proti zvitku!" tudi ni zvenelo. Piloti civilnega letalstva niso pripravljeni na takšne situacije.
Zakaj se to dogaja
Potniška letala so skoraj popolnoma avtomatizirana, kar seveda olajša delovanje pilota. To še posebej velja za neugodne vremenske razmere in lete ponoči. Vendar je tu velika nevarnost. Če ni mogoče uporabiti ozemljitvenega sistema, če vsaj eno vozlišče v avtomatskem sistemu odpove, je treba uporabiti ročni nadzor. Toda piloti se navadijo na avtomatizacijo, postopoma izgubljajo svoje pilotske sposobnosti "na stari način", zlasti v težkih razmerah. Konec koncev so tudi simulatorji zanje nastavljeni na samodejni način.
Tako se dogajajo letalske nesreče. Na primer, v Zürichu potniško letalo ni moglo pravilno pristati na pogonih. Vreme je bilo minimalno, pilot pa ni izpeljal, trčil je v drevesa. Vsi so umrli. Velikokrat se zgodi, da je prav avtomatizacija tista, ki povzroči zastoj v rep. Avtopilot vedno uporablja krilce proti spontanemu zasuku, torej naredi tisto, česar v primeru grožnje zastoja ni mogoče storiti. Pri velikih napadnih kotih je treba avtopilot takoj izklopiti.
Primer dejanja avtopilota
Autopilot ne boli samo takratzačetek zastoja, pa tudi, ko se letalo izvleče iz vrtenja. Primer tega je primer v Akhtubinsku, ko je bil odličen vojaški testni pilot Aleksander Kuznjecov prisiljen katapultirati in je razumel, v čem je stvar. Cilj je napadel z vklopljenim avtopilotom, ko se je zaletel v rep. Dvakrat mu je uspelo ustaviti vrtenje letala, vendar je avtopilot trmasto manipuliral s krilci in rotacija se je vrnila.
Takšne težave, ki se nenehno pojavljajo v zvezi z najširšo razširjenostjo programiranega avtomatskega upravljanja letal, so izjemno zaskrbljujoče ne le za domače strokovnjake, ampak tudi za tuje civilno letalstvo. Izvajajo se mednarodni seminarji in mitingi, posvečeni varnosti letenja, kjer je vsekakor poudarjeno, da so posadke slabo usposobljene za letenje z letalom z visoko stopnjo avtomatizacije. Iz težkih situacij se rešijo le, če ima pilot osebno iznajdljivost in dobro tehniko ročnega pilotiranja.
Najpogostejše napake
Tudi ladijske avtomatizacije piloti pogosto ne razumejo dobro. Pri 40 % letalskih nesreč je to igralo vlogo (od tega se je 30 % končalo s katastrofo). V ZDA so začeli zbirati dokaze o neskladju med piloti z visoko avtomatiziranimi letali in nabral se je že cel katalog le-teh. Zelo pogosto piloti sploh ne opazijo okvare samodejnega plina in avtopilota.
Slabo nadzorujejo stanje hitrosti in energije, ker to stanje ni shranjeno. Nekateri piloti se ne zavedajo, da odklon krmila ni večpravilno. Potrebno je nadzorovati pot leta, pilota pa moti programiranje samodejnega sistema. In še veliko takšnih napak se pojavlja. Človeški faktor - 62 % vseh resnih nesreč.
Razlaga "na prstih"
Kakšen je vpadni kot letala, verjetno že vsi vedo in tudi ljudje, ki niso povezani z letalstvom, se zavedajo pomena tega koncepta. Vendar, ali obstajajo? Če obstajajo, potem jih je na Zemlji zelo malo. Skoraj vsi letijo! In skoraj vsi se bojijo letenja. Nekdo je notranje zaskrbljen in nekdo kar na krovu pade v histeriko ob najmanjši turbulenci.
Morda bi bilo treba potnikom povedati o najosnovnejših konceptih letala. Navsezadnje kritični napadni kot letala sploh ni takšen, kot ga doživljajo zdaj, in bolje je, če to razumejo. Stevardesam lahko naročite, naj posredujejo takšne informacije, pripravite ustrezne ilustracije. Na primer, povedati, da ni tako neodvisne količine, kot je dvižna sila. Enostavno ne obstaja. Vse leti zahvaljujoč aerodinamični sili zračnega upora! Takšni izleti v osnove znanosti ne morejo odvrniti le strahu pred letenjem, ampak tudi zanimanje.
Senzor napadnega kota
Letalo mora imeti napravo, ki lahko določa kot krila in vodoravnost zračnega toka. Se pravi, takšno napravo, od katere je odvisno dobro počutje leta, je treba potnikom pokazati vsaj na sliki. S tem senzorjem lahko ocenite, kako daleč je videti nos letalagor ali dol. Če je vpadni kot kritičen, motorji nimajo dovolj moči za nadaljevanje leta, zato pride do zastoja na enem krilu.
To je mogoče precej preprosto razložiti: zahvaljujoč temu senzorju lahko vidite kot med ravnino in tlemi. Črte naj bodo vzporedne v letu na že preplezani višini, ko je še čas pred spustom. In če se črta, ki poteka vzdolž tal, nagiba k črti, ki je miselno narisana vzdolž ravnine, dobimo kot, ki se imenuje napadni kot. Brez tega tudi ne gre, saj letalo vzleti in pristane pod kotom. Ampak ne more biti kritičen. Točno tako je treba povedati. In to ni vse, kar morajo potniki vedeti o letenju.
