O vzrokih in posledicah naftne krize leta 1973 se zgodovinarji še vedno razpravljajo. Zagotovo je znano, da je ta kriza zelo močno prizadela avtomobilsko industrijo v zahodnih državah. Naftna kriza leta 1973 je še posebej močno prizadela Ameriko.
Do konca embarga marca 1974 se je cena nafte dvignila s 3 $. ZDA za sod na skoraj 12 dolarjev. ZDA v svetovnem merilu. Cene v ZDA so bile precej višje. Embargo je sprožil naftno krizo ali "šok" s številnimi kratkoročnimi in dolgoročnimi posledicami za svetovno politiko in svetovno gospodarstvo. Kasneje so ga imenovali "prvi naftni šok", ki ji je sledila naftna kriza leta 1979, imenovana "drugi naftni šok".
Kako je bilo
Do leta 1969 domača proizvodnja nafte v ZDA ni mogla slediti naraščajočemu povpraševanju. Leta 1925 je nafta predstavljala eno petino ameriške porabe energije. Ko se je začela druga svetovna vojna, je bila tretjina ameriških energetskih potreb zagotovljena z nafto. Začela je nadomeščati premog kotnajprimernejši vir goriva – uporabljali so ga za ogrevanje hiš in proizvodnjo električne energije in je bilo edino gorivo, ki se je lahko uporabljalo za zračni promet. Leta 1920 so ameriška naftna polja predstavljala skoraj dve tretjini svetovne proizvodnje nafte. Leta 1945 se je proizvodnja v ZDA povečala na skoraj dve tretjini. ZDA so lahko v desetletju med letoma 1945 in 1955 same zadovoljile svoje potrebe po energiji, vendar so do konca petdesetih let prejšnjega stoletja uvažale 350 milijonov sodčkov na leto, večinoma iz Venezuele in Kanade. Leta 1973 je ameriška proizvodnja padla na 16,5 % celotne proizvodnje. To je bila ena od posledic naftne krize leta 1973.
Naftna konfrontacija
Stroški proizvodnje nafte na Bližnjem vzhodu so bili dovolj nizki, da so podjetja kljub dajatvam ZDA na uvoz nafte ustvarila dobiček. To je prizadelo domače proizvajalce v krajih, kot sta Teksas in Oklahoma. Nafto so prodajali po tarifnih cenah, zdaj pa so morali tekmovati s poceni nafto iz regije Perzijskega zaliva. Getty, Standard Oil iz Indiane, Continental Oil in Atlantic Richfield so bila prva ameriška podjetja, ki so izkoristila nizke stroške proizvodnje na Bližnjem vzhodu. Eisenhower je leta 1959 dejal: "Dokler bo nafta Bližnjega vzhoda tako poceni, kot je, verjetno ne moremo storiti le malo, da bi zmanjšali odvisnost Zahodne Evrope od Bližnjega vzhoda." Vse to je kasneje privedlo do naftne krize leta 1973.
Navsezadnje na zahtevo neodvisnegaAmeriški proizvajalci Dwight D. Eisenhower so uvedli kvote za tujo nafto, ki so ostale na ravni med letoma 1959 in 1973. Kritiki so to označili za politiko "najprej izčrpanja Amerike". Nekateri znanstveniki menijo, da je ta politika prispevala k zmanjšanju proizvodnje nafte v ZDA v zgodnjih sedemdesetih letih. Medtem ko se je proizvodnja nafte v ZDA zmanjšala, se je domače povpraševanje povečalo, kar je vodilo v inflacijo in vztrajno naraščajoč indeks cen življenjskih potrebščin med letoma 1964 in 1970.
Druge posledice
Naftna kriza leta 1973 je bila pred številnimi dogodki. Trgovinski presežek ZDA se je med letoma 1963 in 1970 zmanjšal s 4 milijone sodčkov na dan na 1 milijon sodčkov na dan, kar je povečalo odvisnost ZDA od tujega uvoza nafte. Ko je Richard Nixon leta 1969 prevzel funkcijo, je dodelil Georgeu Schultzu, da vodi odbor za pregled Eisenhowerjevega programa kvot – Schulzov odbor je priporočil, da se kvote ukinejo in nadomestijo z dajatvami, vendar se je Nixon odločil, da kvote obdrži zaradi aktivnega političnega nasprotovanja. Leta 1971 je Nixon omejil ceno nafte, saj se je povpraševanje po nafti povečalo in proizvodnja zmanjšala, kar je povečalo odvisnost od tujega uvoza nafte, saj so porabo okrepile nizke cene. Leta 1973 je Nixon napovedal konec sistema kvot. Med letoma 1970 in 1973 se je uvoz surove nafte v ZDA skoraj podvojil in leta 1973 dosegel 6,2 milijona sodčkov na dan.
Nadaljevanje embarga
Embargo se je nadaljeval od oktobra 1973do marca 1974. Ker izraelske sile niso dosegle premirje iz leta 1949, večina znanstvenikov meni, da je bil embargo neuspešen. Roy Licklider je v svojih knjigah "Politična moč" in "Arabsko naftno orožje" iz leta 1988 zaključil, da je bil neuspeh, ker države, ki jih je tarča, niso spremenile svoje politike glede arabsko-izraelskega konflikta. Licklider je menil, da so bile kakršne koli dolgoročne spremembe posledica povišanja objavljene cene nafte OPEC in ne embarga na OAO. Po drugi strani je Daniel Yergin dejal, da bo embargo "preoblikoval mednarodno gospodarstvo."
Hude posledice
Dolgoročno je naftni embargo spremenil naravo politike na Zahodu v smeri povečanja raziskav, alternativnih energetskih raziskav, varčevanja z energijo in bolj restriktivne monetarne politike za boljši boj proti inflaciji. Finančniki in ekonomski analitiki so bili edini, ki so resnično razumeli sistem naftne krize leta 1973.
To zvišanje cen je imelo pomemben vpliv na države izvoznice nafte na Bližnjem vzhodu, v katerih že dolgo prevladujejo industrijske sile, za katere se domneva, da so prevzele nadzor nad življenjsko pomembnim blagom. Države izvoznice nafte so začele kopičiti ogromno bogastva.
Vloga dobrodelnosti in grožnja islamizma
Nekaj prihodkov je bilo razdeljenih v obliki pomoči drugim nerazvitim državam, katerih gospodarstva so bila bolj prizadetavisoke cene nafte in nižje cene lastnega izvoza ob zmanjšanem povpraševanju po Zahodu. Veliko je šlo za nakupe orožja, kar je zaostrilo politične napetosti, zlasti na Bližnjem vzhodu. V desetletjih, ki so sledila, je Savdska Arabija porabila več kot 100 milijard dolarjev za pomoč pri širjenju fundamentalistične interpretacije islama, znane kot vahabizem, po vsem svetu prek verskih dobrodelnih organizacij, kot je fundacija Al-Haramain, ki je pogosto tudi razdeljevala sredstva nasilnim sunitskim ekstremističnim skupinam. kot sta Al-Kaida in talibani.
Udarec za avtomobilsko industrijo
Povečanje uvoženih avtomobilov v Severni Ameriki je prisililo General Motors, Ford in Chrysler, da uvedejo manjše, bolj ekonomične modele za domačo prodajo. Chryslerjevi Dodge Omni/Plymouth Horizon, Ford Fiesta in Chevrolet Chevette so imeli štirivaljne motorje in so bili do poznih sedemdesetih let prejšnjega stoletja namenjeni vsaj štirim potnikom. Do leta 1985 se je povprečni ameriški avtomobil premaknil za 17,4 milje na galono, v primerjavi s 13,5 leta 1970. Izboljšave so ostale, čeprav je cena sodčka nafte ostala nespremenjena pri 12 USD od leta 1974 do 1979. Prodaja velikih limuzin za večino avtomobilskih znamk (z izjemo izdelkov Chrysler) si je opomogla v dveh modelnih letih krize leta 1973. Cadillac DeVille in Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis in še večluksuzno usmerjene limuzine so spet postale priljubljene sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Edini modeli v polni velikosti, ki niso bili obnovljeni, so bili modeli z nižjimi cenami, kot sta Chevrolet Bel Air in Ford Galaxie 500. Nekaj modelov, kot so Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird in drugi, se je dobro prodajalo.
Ekonomični uvoz so spremljali veliki, dragi avtomobili. Leta 1976 je Toyota prodala 346.920 vozil (povprečna teža približno 2.100 funtov), Cadillac pa 309.139 avtomobilov (povprečna teža približno 5.000 funtov).
avtomobilska revolucija
Zvezni varnostni standardi, kot je NHTSA Federal Safety 215 (ki se nanašajo na zaščitne odbijače) in kompaktne enote, kot je Mustang I iz leta 1974, so bili uvod v DOT-jeve revizije kategorije vozil za "zmanjšanje". Do leta 1979 so se skoraj vsi "polni" ameriški avtomobili zmanjšali, z manjšimi motorji in manjšimi zunanjimi merami. Chrysler je konec leta 1981 končal proizvodnjo luksuznih limuzin polne velikosti in se do konca leta 1982 preselil na avtomobilsko linijo s pogonom na vsa kolesa.
Vzroki za naftno krizo niso bili omejeni na naftni embargo ZDA. Po drugi svetovni vojni je večina zahodnoevropskih držav uvedla dajatve na uvoz motornih goriv, zato je bila večina avtomobilov, izdelanih v Evropi, manjših in varčnejših od svojih ameriških kolegov. Do konca šestdesetih let 20. stoletjaRast dohodka je podpirala rast velikosti avtomobila.
Naftna kriza je zahodnoevropske kupce odvrnila od večjih, manj učinkovitih avtomobilov. Najbolj opazen rezultat tega prehoda je bil porast priljubljenosti kompaktnih kombilimuzin. Edine pomembne male kombilimuzine, izdelane v Zahodni Evropi pred naftno krizo, so bili Peugeot 104, Renault 5 in Fiat 127. Do konca desetletja se je trg razširil s predstavitvijo Ford Fieste, Opel Kadetta (tržen kot Vauxhall Astra v Združenem kraljestvu), Chrysler Sunbeam in Citroën Visa. Zdi se, da je bil množični prehod prebivalstva na kompaktne avtomobile edini način za rešitev naftne krize iz leta 1973.
