V zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja so bili zaposleni na Vseslovenskem raziskovalnem inštitutu za gradnjo vozičkov (VNIIV) in oblikovalskem biroju Yakovlev zadolženi za ustvarjanje domačega električnega vlaka, ki bi lahko dosegel hitrost 200 km/h. Preden pa smo se lotili izvajanja tako ambicioznega projekta v tistem času, je bilo treba temeljito preučiti vse značilnosti interakcije koles vagona z tirnicami pri vožnji vlaka pri tako visokih hitrostih.
Poskusni raketni avtomobil
Za namen eksperimenta je bil ustvarjen reaktivni vlak oziroma laboratorijski avtomobil, ki ga poganja letalski motor, nameščen na njem. Takšna zasnova ni le omogočila doseganje zahtevane hitrosti, ampak je hkrati zmanjšala tveganje popačenja, ki ga povzročajo pogonska kolesa, ki se med vrtenjem odbijajo od tirnic.
Zamisel o ustvarjanju vlaka z reaktivnim motorjem ni bila izvirna, saj je bil v 60. letih podoben poskus izveden v ZDA in je bil široko zajeten v svetovnem tisku. Izkušnje ameriških kolegov so uporabili sovjetskioblikovalci, ki so opravili vsa montažna dela v trgovinah Kalinin (zdaj Tver) kočijo. Tam je nastal prvi reaktivni vlak ZSSR.
reaktivni vlak
Znano je, da je bilo za izdelavo potrebnega laboratorijskega vagona prvotno načrtovano oblikovanje posebne lokomotive, ki izpolnjuje vse zahteve za to. Toda med začetim delom je bilo odločeno, da uberemo lažjo pot in v ta namen uporabimo običajni glavni vagon električnega vlaka ER 22, ki ga proizvaja Riga Carriage Works. Seveda, da bi se mestni vlak spremenil v reaktivni vlak, je bilo treba narediti določene spremembe v njegovi zasnovi, vendar je bilo v vsakem primeru veliko ceneje in hitreje kot ustvarjanje novega modela.
Na podlagi izkušenj ameriških strokovnjakov so oblikovalci VNIIV in oblikovalskega biroja Yakovlev ugotovili, da je smotrno okrepiti dva reaktivna motorja nad voznikovo kabino. V tem primeru, tako kot pri vprašanju z lokomotivo, so se znašli pred dilemo - ali naj oblikujejo nekaj novega ali uporabljajo že pripravljene motorje, ki se uporabljajo v sodobnem letalstvu? Po dolgotrajnih razpravah je bila dana prednost drugi možnosti.
Novo življenje za razgrajene motorje
Izmed vseh vzorcev, ki so bili na voljo ustvarjalcem reaktivnega vlaka, sta bila izbrana dva razgrajena motorja potniškega letala Yak-40 (njegova fotografija je predstavljena v članku), namenjena lokalnim letalskim prevoznikom. Po izčrpanem letalskem viru sta bila oba motorja v odličnem stanju inše lahko služil na zemlji. Njihova uporaba je bila poceni in precej razumna.
V primeru uspešnega eksperimenta z njihovo namestitvijo na reaktivni vlak bi lahko rešili še en zelo pomemben problem za nacionalno gospodarstvo, povezan z nadaljnjo uporabo razgrajenih letalskih motorjev, ki niso primerni za letalstvo, a precej primeren za zemeljsko delovanje. Kot je v tistih letih dejal Leonid Brežnjev: "Gospodarstvo mora biti gospodarno."
Preprosta in pametna rešitev
V procesu dela so morali ustvarjalci vlaka z reaktivnim motorjem rešiti zelo pomemben problem ─ kako dati glavnemu vagonu električnega vlaka aerodinamične lastnosti, potrebne za izvajanje testov visoke hitrosti z svojo pomoč. Težava je bila njegova oblika, ki ni bila zasnovana za premagovanje močnega prihajajočega toka zraka. Vendar pa je bila tudi v tem primeru najdena preprosta in racionalna rešitev.
Ne da bi spremenili standardno zasnovo avtomobila, so ustvarjalci projekta uporabili posebne blazinice, ki so pokrivale njegovo glavo, tek in rep. Njihove dimenzije in obliko so izračunali v laboratoriju Moskovske državne univerze na podlagi podatkov, pridobljenih kot rezultat poskusov, pri katerih so v vetrovniku pihali posebej izdelani modeli avtomobilov.
Zašiljeni nos in toplotno odporna streha
Potem ko so inženirji na ta način testirali 15 eksperimentalnih modelov, jim je uspelo najti optimalno obliko, v kateri je glavni vagon reaktivnega vlaka postal najbolj poenostavljen. ATPosledično njegov koničasti nos ni nič drugega kot prekrivka, nameščena v čelnem delu in ustvarja pogoje, pod katerimi vozniki gledajo naprej skozi dvojno steklo ohišja in kabine.
Pomembna naloga so bili tudi ukrepi za preprečevanje pregrevanja strehe zaradi izpostavljenosti toku vročih plinov, ki uhajajo iz reaktivnih motorjev. V ta namen so bile na vrhu avtomobila ojačane pločevine iz toplotno odpornega jekla, pod katerimi je bil nameščen toplotnoizolacijski sloj.
Konstruktivne modifikacije avtomobila
Poleg tega je bil sovjetski reaktivni vlak ali bolje rečeno eksperimentalni avtomobil napolnjen z vsemi vrstami opreme, ki je omogočala ne le meritve, potrebne med poskusom, ampak tudi zagotavljanje varnosti njegovega gibanja pri tako visoke hitrosti. Težko bi bilo pretiravati, če bi rekli, da nobena komponenta vagona ni ostala brez ustrezne dodelave, saj ekstremni pogoji delovanja nalagajo posebne zahteve za vse sisteme, med drugim predvsem za podvozje in zavore.
Celotna infrastruktura najhitrejšega reaktivnega vlaka je bila spremenjena zaradi številnih tehničnih razlogov. Dovolj je reči, da če v normalnih pogojih motor poganja kolesa, jih prisili, da se vrtijo in potisnejo z železniške proge, premaknejo vlak, potem pri uporabi reaktivne vleke kolesa in tirnice igrajo vlogo le vodilnih elementov ki zadržijo avto v dani poti.
zavore in bočne težave
Glede na to, da je po izračunih oblikovalcev njihov potomec moral doseči hitrosti do 360 km/h, si je zavorni sistem zaslužil posebno pozornost, ki je po potrebi lahko ustavil hitro dirkalni avtomobil. Iz tega razloga so bili razviti popolnoma novi modeli kolutnih in magnetnih tirnih zavor.
Glede na bočne tresljaje avtomobila, ki se neizogibno pojavijo pri gibanju po železnici, so upali, da bodo ugasnili zahvaljujoč plinskemu curku, ki izhaja iz reaktivnega motorja. V praksi so bili ti izračuni popolnoma upravičeni.
dolgo pričakovani prvenec
Končno so bila vsa pripravljalna dela zaključena in maja 1971 je bil na moskovskem odseku železnice Golutvin-Ozery preizkušen prvi vlak v ZSSR z reaktivnimi motorji. Takrat je imel dolžino 28 metrov in nosilno težo 59,4 tone. Temu je treba prišteti 4 tone ─ težo dveh reaktivnih motorjev in 7,2 tone ─ letalski kerozin, ki jim je služil kot gorivo.
Med prvim potovanjem je bila zabeležena hitrost 180 km/h ─ za tiste čase precej visoka, a daleč od izračunanih 360 km/h. Razlog za tako nezadovoljiv rezultat niso bile tehnične pomanjkljivosti, temveč veliko število ukrivljenih odsekov proge, na katerih je bilo treba iz očitnih razlogov upočasniti.
Kljub temu je bil pojav prvega domačega reaktivnega vlaka v tisku označen kot pomemben dogodek. Spodaj v člankupredstavljena je naslovnica priljubljene revije "Tehnika mladosti", ki mu je posvetila navdušen članek.
Nadaljnji testi
Da bi odpravili morebitne ovire, so bili v obdobju 1971─1975 izvedeni naslednji testi na neposrednem glavnem odseku železnice Pridneprovskaya med postajama Novomoskovsk in Dneprodzerzhinsk. Tam je februarja 1972 reaktivni vlak iz Sovjetske zveze postavil svetovni hitrostni rekord na 1520 mm železniški progi, ki je znašal 250 km / h. Danes s tem ne boste nikogar presenetili, toda v tistih letih je bil tak rezultat izjemen dosežek.
Tako visok rezultat nam je omogočil upanje, da bo država v prihodnjih letih začela množično proizvodnjo hitrih železniških vlakov, ki jih poganja reaktivna vleka. Inženirji, ki so sodelovali pri ustvarjanju prvega uspešno preizkušenega vzorca, so bili pripravljeni začeti z razvojem hitrega vlaka s tremi vagoni. Vendar se jim sanje niso nikoli uresničile.
Poti, neprimerne za hitre vlake
Obstaja več razlogov, zakaj turboreaktivne lokomotive niso vstopile v množično proizvodnjo. Med njimi sta imela pomembno vlogo vztrajnost in počasnost sovjetskega gospodarskega sistema. Toda poleg tega so bili tudi zelo pomembni objektivni dejavniki, ki so preprečili to inovacijo.
Glavna ovira so bile sovjetske železnice, zgrajene v skladu s tehničnimi zahtevami,predstavljena pred mnogimi leti. Polmere ukrivljenosti na njih so projektanti načrtovali izključno v skladu s topografskimi pogoji območja, večinoma pa so med prehodom zahtevali zmanjšanje hitrosti na 80 km/h in manj. Za začetek obratovanja hitrih vlakov bi bilo treba zgraditi nove tire, ki zahtevajo znatne kapitalske naložbe, ali ublažiti zaokrožitve na starih, kar je bilo prepoznano kot neučinkovito. Nobena od teh možnosti ni bila priznana kot obetavna v ZSSR.
Reaktivni vlak in z njim povezane težave
Uspešno testirano medtem je pokazalo številne težave v zvezi z železniško infrastrukturo. V tem primeru govorimo o odprtih postajnih peronih, s katerimi so brez izjeme opremljene vse postaje v državi. Vlak, ki hiti mimo njih s hitrostjo 250 km/h, lahko ustvari zračni val, ki bo v hipu odnesel vse ljudi na peronu. V skladu s tem je za zagotovitev ustrezne varnosti potrebna njihova obsežna posodobitev, ki bo zahtevala tudi ogromna sredstva.
Med težavami je bila tako navidezno malenkost, kot je gramoz, ki je prekrival vse železniške tire v ZSSR. Vlak na reaktivni pogon, ki je peljal mimo postaj in železniških prehodov, je aerodinamični tok, ki je nastal okoli njega, neizogibno dvignil v zrak ogromno tega razsutega materiala in njegove majhne delce spremenil v nekakšen šrapnel. Sklep je le en ─ za obratovanje takšnih vlakov bi bilo treba betonirati vse tire.
Konec poskusa
Študije so pokazale, da jim je v 70-ih letih večina železnic Sovjetske zveze omogočala razvoj največje hitrosti 140 km/h. Le na nekaterih območjih bi jo lahko povečali na 200 km / h, ne da bi povečali stopnjo tveganja. Tako je bilo nadaljnje povečanje hitrosti voznega parka takrat prepoznano kot nesmotrno, saj je neizogibno zahtevalo ogromne naložbe.
Kar zadeva najhitrejši laboratorijski avtomobil, so ga po zaključku poskusov leta 1975 poslali v mesto Kalinin v proizvodni obrat. Na podlagi rezultatov, pridobljenih med opravljenim delom, so bile izvedene ustrezne konstrukcijske spremembe novih tovarniških razvojev, kot sta lokomotiva RT 200 in električni vlak ER 200.
Žalostna starost
Izpolnil svojo nalogo in nihče ni potreboval po tem, letalo je bilo deset let v različnih tovarniških slepih ulicah, rjavelo in ropano. Končno, sredi 80. let prejšnjega stoletja so podjetni fantje iz lokalnega komsomolskega komiteja prišli na idejo, da bi iz njega naredili moderen video salon v tistih letih, pri čemer so v ta namen uporabili karoserijo, ki je bila videti zelo nenavadna z nameščenimi motorji.
Kaj povedano, kot storjeno. Zapuščeni avtomobil je bil iz jarka povlečen v tovarniško nadstropje in rekonstruiran v skladu z novim namenom. Iz njega so vrgli vso staro nadev in na izpraznjeno površino namestili video opremo in prostore za gledalce. V bivši voznikovi kabini inv sosednjem veži je bil postavljen lokal. Za povrh so odstranili zunanjo rjo in svoj jet video salon pobarvali v modro in belo.
Zdi se, da se bo njegovo novo življenje začelo, vendar se je v komercialne načrte komsomolskih članov prikradlo nesrečno neskladje ─ z lokalnimi razbojniki se niso uspeli dogovoriti o sprejemljivem znesku povračila izkupička. In spet se je trpežna kočija vrnila v slepo ulico, kjer je preživela nadaljnjih 20 let in se končno spremenila v lopo na kolesih.
Nanj so se spomnili šele leta 2008, ko so se pripravljali na praznovanje 110. obletnice tovarne. Njegov poenostavljen in nekoč aerodinamičen nos je bil odrezan, očiščen, pobarvan in uporabljen za ustvarjanje spominskega zidu, nameščenega v bližini vhoda v tovarno. Njena fotografija zaključuje naš članek.
